Пoтяг у нікуди. Як Укрзaлізниця гaльмує рoзвитoк крaїни

Фoтo: УНІAН

Пo-пeршe, Укрзaлізниця мaє вeличeзні прoблeми з прибутковістю. Як стверджував Войцех Бальчун, перше півріччя 2017-го вона закінчила з чистим прибутком 122 млн грн. Тимчасом у Мінінфраструктури цей період оцінили як катастрофічно збитковий: втрати становили до 5 млрд грн. Це означає, що УЗ котиться у фінансову прірву: за виснов­ками аудиторської компанії Ernst & Young, за весь минулий рік збитки УЗ становили 7 млрд грн. І в майбутньому  вони лише зростатимуть уже тому, що рухомий склад Укрзалізниці гостро потребує технічного переоснащення. За наявними даними, зношеність вантажних вагонів коливається в ме­жах 84–99%, пасажирських — 87%, приміських поїздів — 95%. Це означає, що до 2022-го майже весь вагонний парк має бути списаний або виведений на капремонт. 

Просте підвищення тарифів залізничну корпорацію не врятує. Якщо у сфері вантажних перевезень їх вдалося збільшити на 15% без особливих проблем, то з пасажирами так не вийде. Наприклад, приміська залізниця, яка перевозить понад 350 млн пасажирів на рік, є катастрофічно збитковою: її доходи покривають видатки лише на 10%, бо кількість пільговиків сягає 80%. Але куди більше УЗ втрачає через банальну корупцію: щороку через цю пробоїну витікає до $15 млрд. Для порівняння: восени 2014-го свої збитки від російської окупації Донбасу УЗ оцінювала менш ніж у $25 млн. 

Читайте також: ГПУ розпочала обшуки у справі корупції в "Укрзалізниці"

По-друге, УЗ здатна задовольняти логістичні потреби української промисловості лише на 10–30%. Просто зараз через дефіцит локомотивів і недоліки контролю на Львівській залізниці наближається транспортний колапс. «Біля західного кордону скоро збереться половина вагонного парку країни», — сумно іронізують в об’єднанні Укрметалург­пром. І проблема не лише в прострочених термінах: через невчасні підвезення сировини та відвантаження продукції деякі підприємства змушені зменшувати обсяги виробництва. Усе це обходиться товаровиробникам у кількасот мільйонів доларів на рік. У 2016-му самим лише аграріям проблеми з логістикою обійшлися у 20 млрд грн — учетверо більше, ніж виділив уряд на підтримку аграрного сектору. Та що аграрії — через дефіцит локомотивів навіть на державні теплоенергостанції вугілля відвантажується вполовину менше від запланованої кількості.

Звинуватити залізничників у повній бездіяльності не можна. У першому півріччі УЗ збільшила перевезення зернових майже на 30%, і цього року запрацювала автоматизована система розподілу вантажних вагонів, завдяки якій вдалося зменшити корупційний чинник. Однак цього замало. Наприклад, північні аграрні райони Луганської області вже четвертий рік перебувають у логістичному «мішку», оскільки основні вузлові станції опинилися в зоні окупації. Ідею будівництва нової залізничної гілки в Луганській ОВЦА озвучували ще у 2016-му, але 430 млн грн, потрібних для будівництва, не знайшлося. Як наслідок — сотні тисяч тонн збіжжя доводиться вивозити з Луганщини автомобільним транспортом, від чого потерпають і виробники, і дорожнє господарство країни. Загалом в Україні автотранспортом перевозиться близько 25% зернових.

Через обмеження за масою (до 40 т на магістральних дорогах і до 24 т на дорогах місцевого значення) перевізникам доводиться підвищувати ціни, підганяти маршрути під рентабельність або просто оминати обмеження корупційним способом, руйнуючи дороги. Унаслідок цього транспортні проблеми лише поглиблюються. На тій-таки Луганщині зруйновані відтинки доріг автомобілісти об’їжджають полями, а незадоволені фермери залишають для таких «сюрпризи» на кшталт замаскованої ями або перевернутої борони. Слідом за транспортними проблемами підтягуються й соціальні: не в змозі дістатися до найближчого великого міста, деякі місцеві мешканці їздять на лікування… до окупованого Луганська, чим керівництво «ЛНР» дуже пишається, надаючи безплатні послуги «біженцям з України».

Читайте також: Інспекція Укрзалізниці. Понад 10 чиновників отримали догани за недбале ставлення до обов'язків

Утім, проблеми з мобільністю населення характерні для всієї країни. За даними Фонду «Демократичні ініціативи», за останні 20 років (тобто в 1995–2015-му) у різних регіонах України побувало лише 47% громадян, 18% не виїжджали за межі свого міста чи району, а майже 14% не бували за ме­жами своєї області. Із закордонними поїздками ситуація ще гірша: за даними Research & Branding Group, за межі Батьківщини ніколи не виїздили 70% українців. Не слід пояснювати, як низька мобільність впливає на націєтворення: взаємне відчуження множиться, а горизонтальні зв’язки слабнуть. І серед чинників, котрі призвели до такого становища, — недосконалість транспортного сполучення, зокрема залізничного. Це третя проблема, яку створює для України власна залізниця.

Хоч наша залізниця є третьою за протяжністю в Європі, її зручність нерідко буває далекою від європейських стандартів. Приміром, у грудні УЗ запускає новий маршрут, який з’єднає Закарпаття та Луганщину. І хоча потяг курсуватиме щодня, скористатися ним наважиться не кожен, бо шлях з Ужгорода до Лисичанська займатиме більш ніж 32 год. Для порівняння: новий маршрут із Києва до Відня займатиме понад 21 год, і це за майже однакової відстані. Про слабкість міжрегіональної комунікації свідчить аналіз пасажиропотоків УЗ у 2014–2015 роках, проведений виданням Тексти.org.ua. Головним напрямком для Заходу, Сходу та Півдня країни є київський: Львів — Київ, Харків — Київ і так далі. Це цілком відповідає політико-економічному централізму радянського зразка, але водночас створює передумови для регіоналізму, оскільки населення регіонів «вариться в собі» й столиця — це єдине, що тримає регіони купи.

Звичайно, є в УЗ й успіхи. Так, сьогодні її потяги й безпересадкові вагони возять пасажирів до Польщі, Словаччини, Болгарії, Румунії, Чехії та Угорщини. До того ж європейський напрямок перевезень досить динамічно розвивається. А з весни 2018-го запрацює Бескидський тунель, який почали будувати ще восени 2013 року: через бескидське «вікно до Європи» щодоби проходитимуть 100 пар потягів. Але можливості для розвитку та модернізації УЗ суттєво зменшує банальна корупція, що розвинулася на залізниці до непересічних масштабів. А інтересу до участі в антикорупційних розслідуваннях, як стверджують у НАБУ, УЗ не виявляє навіть як потерпіла сторона.

Чиатйте також: Корупція в Укрзалізниці. НАБУ оголосило підозру чотирьом чиновникам у заволодінні 20 млн грн

Четверта проблема полягає в тому, що УЗ є величезною годівницею для різних політико-економічних угруповань. Розплутати клубок корупційних інтересів в УЗ непросто. Як свідчать журналістські розслідування, одним із ключових суб’єктів впливу є Ярослав Дубневич, нардеп від Блоку Петра Порошенка й голова транспортного комітету Верхов­ної Ради. Його соратник — брат Богдан — також депутат від БПП. Бізнес-структури Дубневичів постачають УЗ левову частку запчастин і матеріалів, на чому, за оцінками журналістів, заробляють до 1 млрд грн на рік, попутно генеруючи корупційні скандали. За даними журналістів, вплив на УЗ мають віце-прем’єр Володимир Кістіон, якого пов’язують із прем’єром Володимиром Гройсманом, а також бізнесмен Станіслав Лєсніков, якого в пресі називають «смотрящим» чи то від Віктора Януковича, чи то від Петра Порошенка. Подейкують, що частку в УЗ мають й інші олігархи, зокрема Рінат Ахметов: ще б пак, ще два роки тому вантажі ахметовського СКМ становили майже 40% вантажообігу УЗ. 

У такому стані Укрзалізниця є одним з економічних інструментів української олігархії. І допоки це так, про її ґрунтовну модернізацію можна забути. А от наскільки глибокою буде її деградація, можна лише здогадуватися. Якщо в інте­ресах постачальників-монополістів знижують навіть вимоги до якості скріплень залізничних колій, очікувати можна всякого. Брак коштів, від якого потерпає УЗ, годі усунути, допоки працюють корупційні схеми. Для того щоб примусити Укрзалізницю розвиватися, її слід піддати не лише деолігархізації, а й демонополізації, поставивши в якомога жорсткіші конкурентні умови. Поява приватних перевізників на залізниці, створення можливостей для концесії, які пропонує міністр інфраструктури Володимир Омелян, розвиток річкового транспорту, на якому наголошує прем’єр Володимир Гройсман, — це цілком слушні ідеї. 

Однак для ґрунтовних реформ потрібна чимала політична воля вже тому, що чимало проблем УЗ пов’язані з інте­ресами олігархічних угруповань, котрі, зі свого боку, є плоть від плоті політичної системи України. Але, судячи з того, що відбувається на залізниці останніми роками, влада поки що налаштована займатися косметичним «євроремонтом», а не перебудовою. А тому Укрзалізниця ризикує остаточно стати гальмом для суспільно-політичного й економічного розвитку країни.